Conception - Prototypes [modifier]


La 4CV en vacances



La Renault 4CV est conçue en quasi secret, en pleine clandestinité, pendant la Seconde Guerre mondiale, à une époque où les entreprises sont sous l'emprise allemande. Les projets à l'origine de la 4CV sont les premiers où Louis Renault, qui ne croit pas en ce véhicule, ne s'implique pas. Trois prototypes voient le jour avant la production de série^[6].
Le premier prototype est développé sous la direction de Fernand Picard, directeur technique de Renault. Connu sous le nom de code 106 E, le projet n'est présenté qu'au bout de deux ans, en décembre 1942. Sa structure générale pourrait suggérer que ses concepteurs se seraient inspirés de la Volkswagen Coccinelle, particulièrement pour son avant arrondi^[7], mais cette hypothèse n'est pas toujours acceptée^[6] et semble même surprenante. En effet, en 1946, le gouvernement français invite Ferdinand Porsche, à cette époque en liberté surveillée, à donner son avis sur la future Renault 4CV. Néanmoins, Pierre Lefaucheux est furieux de cette initiative et exprime très vite son mécontentement au premier ministre : « J’ai accepté de remettre un dossier au professeur Porsche concernant la 4CV dont nous exécutons actuellement les outillages. Nous étudierons bien entendu avec la plus grande attention les remarques qui pourraient être faites, [...] mais il est bien entendu que nous resterons les seuls juges de l’opportunité de suivre ou de ne pas suivre ces suggestions éventuelles ». Le Ministre insistant, neuf rencontres auront lieu, dont l’intervention n’aura aucune influence sur le 4CV. « Nous estimons que la 4CV peut être lancée en série dans un an », déclare Porsche aux représentant du ministre^[8].
Fabriqué en aluminium, ce prototype n'a que deux portes et son style est plutôt ingrat^[9]. Échappant miraculeusement à un bombardement visant les usines Renault, le prototype effectue ses premiers tours de roues le 4 janvier 1943^[10], autour de Meudon^[11]. D'une cylindrée de 760 cm³, il atteint 84 km/h sur le plat et réussit à grimper des pentes de 17 % en quatrième vitesse avec quatre personnes à bord^[10]. Le prince von Urach, héritier de la couronne du Wurtemberg et directeur de Renault sous l'occupation, se rend néanmoins compte qu'un projet se trame à son insu et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert que l'on a vu passer à plusieurs reprises du côté du pont de Sèvres. Picard dément avec force, suspend les essais pendant une quinzaine avant de continuer ses recherches^[9] avec une voiture repeinte en noir^[12].
En dépit de l’interdiction des autorités d’occupation de poursuivre quelque développement que ce soit et de la préférence de Louis Renault pour un projet de berline 11 CV^[10], le deuxième prototype est développé et assemblé en mars 1944. Son dessin est dû à Roger Barthaud, dirigeant du département des carrosseries de Boulogne-Billancourt. Il est largement modifié par rapport au premier projet. Il effectue, lorsque la guerre le permet, quelques tours de pistes pour des essais^[13].
Deux événements accélèrent l’évolution du modèle : la libération et l’arrestation de [url=http://www.nos-renault.com//wiki/Louis_Renault_(industriel)]Louis Renault[/url] pour faits de collaboration et, par suite, la nomination de Pierre Lefaucheux à la tête de la Régie Nationale des Usines Renault. Celui-ci saisit l’intérêt du projet et impose d'améliorer le modèle^[2]. Très tôt après avoir pris la tête de Renault, Pierre Lefaucheux réalise quelques essais sur un prototype de Renault 4CV. Il est dès lors convaincu de reprendre la conception de ce modèle, en y apportant néanmoins quelques modifications. Il décide alors de remplacer les 2 portes par une version 4 portes, ayant eu des difficultés par sa haute stature à entrer à l’arrière du prototype^[14]. Lefaucheux ne possède pas d'affection particulière pour l'automobile en général. Par ailleurs, il considère que l'avenir des entreprises Renault passe par une stratégie fordiste. La seule manière de garantir un prix de vente bas consiste en la fabrication d'un modèle unique adapté à la demande du marché^[15].
C'est donc en novembre 1945 que le troisième et dernier prototype, proche de la version de série, voit le jour. À l'inverse des deux précédents, ce prototype est équipé de quatre portes, orientant ainsi le véhicule vers la catégorie familiale^[6]. En 1946, les ingénieurs s'aperçoivent que la hauteur des phares n'est pas réglementaire. Or, les machines-outils sont déjà fabriquées. C'est ainsi que Fernand Picard parvient à faire voter à la Commission Nationale Automobile un arrêté modifiant la hauteur des projecteurs à 550 mm^[13].

Production [[url=http://www.nos-renault.com//w/index.php?title=Renault_4CV&action=edit§ion=3]modifier[/url]]
Ouverture antagoniste des portes de la 4CV



La production des Renault 4CV ne démarre qu'en 1947, en raison des dommages subis par les industries durant la guerre et des délais nécessaires à la restauration des machines, sous la forme d'une série de 300 exemplaires destinés aux concessionnaires qui vont ainsi assurer la promotion de la voiture^[16]. La 4CV devient l'unique modèle Renault d'après-guerre. En effet, la situation économique du pays est précaire et le gouvernement de De Gaulle contrôle les programmes de fabrication des différentes entreprises nationales, depuis le 27 septembre 1944. À cette date, les entreprises sont réquisitionnées et, sur proposition de Robert Lacoste, ministre de la production industrielle, sont ensuite nationalisées^{[Note 1]}. Le plan quinquennal — « plan Plon » — limite la production des modèles, ainsi que leur cylindrée^[17].
La première 4CV de série descend des lignes de montage de l’Île Seguin le 12 août 1947^[10]. La 4CV est un succès^{[Note 2]} : la production quotidienne est de 15 véhicules en 1948 pour atteindre 375 exemplaires en 1950, nombre impressionnant pour l'époque. Pour en obtenir une, le délai est d'un an^[11], en raison de la forte demande, mais aussi de problèmes de fabrication^[4]. La 4CV, construite délibérément sur de grandes lignes automatisées et intégrées, afin de réduire le prix de revient, est emblématique des débuts de la consommation de masse^[18]. La gamme s'étoffe ainsi de deux niveaux de finition (luxe et normal) en 1948, d'une finition « grand luxe » et d'une « R1063 » en 1950. Le modèle « grand luxe » voit sa puissance augmentée de 4 ch pour atteindre 21 ch et bénéficie d'un toit découvrable, en toile. Le second modèle, la R1063, est une version sportive de 32 ch^[6], qui participa à de nombreuses courses automobiles, dont les 24 heures du Mans. L'appellation de « 1063 » fut choisie pour faire suite au nom de code de la version de série, qui est « 1062 ». Ce modèle fut fabriqué à 80 exemplaires^[4].
La 4CV évolue au fil des ans : les changements les plus marquants sont, en 1954, l'abandon de la « moustache » à six barrettes sur la face avant, au profit d'une plus simple à trois barrettes^[16], puis l'adoption, conjointement à la Dauphine et quelques années avant la fin de la production, de roues à jantes pleines au lieu des précédentes roues à jantes démontables.

Succès populaire [[url=http://www.nos-renault.com//w/index.php?title=Renault_4CV&action=edit§ion=4]modifier[/url]]


Deux 4CV à Bruxelles en 1958



La Hino 4CV japonaise



Présentée aux Français lors du 23^e Salon de l'automobile, qui ouvre ses portes après 8 ans d'interruption, en octobre 1946^[10], la Renault 4CV remporte un franc succès, en particulier pour la position arrière de son moteur^{[Note 3]}, et malgré sa sensibilité extrême au vent latéral, qui la rend difficile à maîtriser en dépit de la [url=http://www.nos-renault.com//wiki/Direction_(automobile)]direction à crémaillère[/url]. Elle est aussitôt surnommée « la motte de beurre » en raison de sa forme, mais surtout de sa couleur unique^{[Note 4]} jaune sable. En effet, la peinture hâtivement utilisée pour les premiers modèles provient des surplus de l'armée allemande et avait servi à peindre les chars de l'Afrika Korps^[6].
Dans l’immédiat après-guerre, les industries se remettent lentement en activité et la 4CV est la première nouvelle automobile, ce qui explique son succès au Salon de l'Automobile de Paris. Elle devient ainsi la première voiture française vraiment populaire. Les publicités de l'époque diffusées par Renault annoncent même que « [la Renault 4CV] remet la France sur quatre roues »^[17]. La « motte de beurre » s’attire la sympathie d’une nouvelle population d’acheteurs qui, avec les congés payés et malgré de faibles moyens, découvrent le rite des grands départs en vacances^[2]. La 4CV s'impose comme le symbole d'une liberté et d'une joie de vivre retrouvées après cinq ans de conflit^[19].
Le succès est tel en France que même l'Amérique, en 1951, importe près de 170 000 exemplaires de la 4CV. Cette même année, des négociations commencent pour la fabrication sous licence Renault de la 4CV par la marque japonaise Hino^[4]. Le 26 février 1953, Renault signe ainsi un accord à Tokyo avec Shoji Okubo^[9]. De 1962 à 1963, Renault renforce ses contrats de production de 4CV hors des frontières françaises. En Argentine apparaît une version utilitaire, dépouillée de sièges arrière et équipée d'un moteur à faible taux de compression acceptant du carburant à bas indice d'octane. Ce modèle exporté dans toute l'Amérique du Sud commence également à intéresser le Mexique, lassé des vieilles américaines à forte consommation^[20].
Le 6 juillet 1961, la fin de la production de la 4CV est décidée, après 1 105 547 exemplaires vendus. De nouveaux modèles, mieux adaptés à la demande, font leur apparition. Depuis, de nombreux particuliers font revivre la petite Renault, véritable mythe automobile chez les passionnés. Le constructeur Renault célèbre même les 50 ans de son modèle, avec la présentation en 1996 du concept Fiftie, version de la 4CV remise aux standards des années 1990^[21].

Technique [[url=http://www.nos-renault.com//w/index.php?title=Renault_4CV&action=edit§ion=5]modifier[/url]]


Ses principales caractéristiques techniques sont un moteur placé en porte-à-faux arrière à 3 paliers, de 760 cm³ (pour les premiers modèles), puis 748 cm³ à partir de 1952, à 4 cylindres, à soupapes en tête et arbre à cames latéral, développant 17 puis 21 ch^[22] ; une boîte de vitesses manuelle à 3 rapports, à 1^re non synchronisée ; des freins hydrauliques à tambours avant et arrière.
Le radiateur, entre le moteur et la banquette arrière, bien que faiblement alimenté par les deux bouches d'aération situées devant les ailes arrière, refroidit suffisamment le moteur, au point qu'un rideau commandé depuis l'intérieur permet de limiter le refroidissement, excessif en hiver. En cette même saison, il était par contre difficile de chauffer l'habitacle non isolé, les vitres se parant de buée dès le premier coup de froid. Pourtant, des bouches d'air chaud sont prévues à la base du pare-brise et, dès 1958, la 4CV sera équipée, tout comme la Dauphine, d'un excellent chauffage Sofica qui résoudra définitivement le problème^[23]

Embrayage Ferlec [modifier]
À partir de 1956 est proposé un embrayage électromagnétique de marque Ferlec^[16], qui sera repris sur la Dauphine. Présenté à titre exceptionnel au Mondial de l'automobile de Paris de 1954, l'embrayage automatique Ferlec, étudié et mis au point par Ferodo, est proposé au catalogue l'année suivante. La production en série n'interviendra néanmoins qu'en septembre 1956 et concerne environ trois cents véhicules par mois. Ce dispositif peut équiper tous les modèles, en option seulement. La suppression de la pédale d'embrayage sur une petite voiture de série marque une étape importante dans l'évolution pratique de l'automobile. Le serrage du disque de friction entre les deux plateaux s'effectue grâce à l'action d'un électroaimant alimenté par la dynamo. La pédale d'embrayage est retirée au profit d'un interrupteur, placé sous le levier de vitesses, qui assure automatiquement la commande de l'embrayage. Un bouton inverseur, placé sur le dessous du support du tableau de bord, permet de brancher l'embrayage sur la batterie pour profiter du frein moteur lors d'une descente prolongée ou pour immobiliser la voiture en côte. Extérieurement, la signature « Embrayage automatique Ferlec » apparaît sur le capot arrière^[24].

Défauts [modifier]


La 4CV a des défauts inhérents à sa conception même. La voie variable des roues arrière ne favorise pas la tenue de route, pas plus que les pneus qui, très étroits, sont aussi la cause d'un manque d'adhérence. Les passages des roues occupent un volume très important, qui diminue l’espace vital pour les passagers. Le confort « pur » n’est pas idéal non plus, notamment en raison de la forme et de la dureté des sièges « rembourrés de noyaux de pêches »^[7].

Déclinaisons de la 4CV [modifier]



Monde du travail [modifier]



4CV Affaires [modifier]


L'économie du monde ayant repris progressivement son cours, Renault est appelé à proposer, en octobre 1951, un modèle moins habillé et surtout moins cher. Dénommé 4CV Affaires, ce modèle présente néanmoins exactement les mêmes caractéristiques que la version de base. Fin 1954, l'Affaires reçoit un deuxième feu arrière mais se différencie toujours des autres modèles par son absence totale de chrome et son équipement sommaire. De juillet 1951 à juillet 1952, Renault propose le toit ouvrant sur son modèle Affaires^[24].

4CV Commerciale [modifier]


La 4CV Commerciale, uniquement de couleur noire, est la version utilitaire de la 4CV. Elle permet de transporter une charge utile de 200 kg et offre un volume intéressant pour les objets transportés, grâce à la suppression de la banquette arrière et du siège avant droit. Un plancher en bois recouvre toute la surface disponible. Les portes arrière sont aveugles, entièrement tôlées, d'où la présence d'un rétroviseur extérieur. Elle présente le même équipement et les mêmes caractéristiques mécaniques que la 4CV Normale. Les utilisateurs préférant une voiture d'apparence moins utilitaire, la version est abandonnée en mars 1952^[24].

4CV Service [modifier]


Afin de concurrencer la Citroën 2CV sur son secteur, Renault décide de lancer, en novembre 1952, la 4CV Service, sous l'appellation d'usine : berline simplifiée. La 4CV est ainsi dépouillée à l'extrême afin d'obtenir un prix concurrentiel. L'intérieur est peint, les sièges sont de fabrication sommaire avec une tresse métallique recouverte de tissu. Elle ne possède qu'un seul feu arrière et pas d'indicateur de changement de direction. L'ouverture des portes se fait, très économiquement, par câbles et les glaces des portes arrières sont fixes^[24].
Esthétiquement, elle ne possède ni butoirs ni les six moustaches et il ne lui reste plus que le losange central, logo de Renault. Par contre, dès sa sortie, elle dispose, avant les autres modèles, d'une meilleure capacité du coffre avant, puisque la batterie installée dans le compartiment moteur a permis de placer verticalement, à l'avant du coffre, la roue de secours. La Service est proposée dans un gris mat baptisé Antoinette, qui en fera un modèle à part. Son manque de confort et design font qu'elle est boudée par la clientèle, laissant la 2CV seule et irremplaçable dans sa catégorie. Les derniers modèles sortiront en août 1953^[24].

4CV découvrable [modifier]


Une 4CV découvrable



La 4CV découvrable fit sa première apparition au Salon de Paris de 1948, dans une livrée rouge. Il s’agit d’un type R1060, c'est-à-dire d'une cylindrée de 760 cm³. Deux ans plus tard, à partir du modèle R1062 de 747 cm³, la 4CV découvrable reçoit des renforts de carrosserie sous la forme de triangles en tôle placés dans les angles supérieurs de l’ouverture du capot moteur. Proposée uniquement en finition « Grand Luxe » riche en chromes, elle apparaît comme une version élaborée de la 4CV^[25].
La dernière 4CV découvrable quitte l’usine le 2 août 1956, bien que les ventes aient commencé à chuter dès 1953. La majeure partie des 9 518 exemplaires de ce modèle furent construits entre 1951 et 1952. Cette production est très faible en comparaison des 1 100 000 voitures produites. Proposée au prix de 535 500 francs en juillet 1951, cette version découvrable est chère, même si ses concurrentes, comme la Dyna Panhard, le sont encore davantage. Le supplément à payer n’est pas mince par rapport aux berlines « Grand Luxe » à 444 500 francs et « Luxe » à 390 500 francs^[25].

4CV R1063 [modifier]


Proposée à une clientèle désireuse de participer à des courses automobiles, la 4CV R1063 constitue la première version sportive dérivée d'un modèle populaire Renault. Seuls la carrosserie et le bloc moteur sont de série. La culasse est remaniée pour donner un taux de compression de 8,2, tandis que les pistons, les soupapes et leurs ressorts sont de type différent. L'embiellage renforcé est réalisé en duralumin forgé et traité, et le vilebrequin bénéficie d'un équilibrage plus poussé. Le circuit d'huile a une contenance de quatre litres au lieu de deux sur la 4CV de série. Le moteur, quant à lui, est alimenté par un carburateur double corps et développe une puissance de 35 ch à 5 200 tr/mn, portant la vitesse maximale à 120 km/h^[26].
Les autres modifications concernent l'embrayage renforcé, la direction moins démultipliée et le montage de quatre amortisseurs à l'arrière. Le comportement routier est ainsi sensiblement amélioré. La planche de bord reçoit un compte-tours, un thermomètre d'eau et un ampèremètre. Deux projecteurs additionnels et un avertisseur de route complètent l'équipement de cette petite sportive^[26].

Versions spéciales [modifier]
La 4CV, par son succès, suscite de nombreuses modifications et de nombreuses versions. Les premières 4CV spéciales sont réalisées dès 1948 par la Saprar, filiale de Renault, en ajoutant simplement de multiples accessoires chromés. La Splendilux de 1949 est la première 4CV réellement modifiée esthétiquement étant donné que toute la partie avant est redessinée. Au printemps 1950, Duriez, un spécialiste déjà bien connu pour ses transformations des Jeeps et Citroën, met au point une carrosserie spéciale^[13].

4CV Pie [modifier]


L'apparition d'un véritable parc automobile dans les années 1950 oblige la police de Paris à s'équiper de véhicules adaptés. Sans véritable concurrence, la 4CV est choisie par M. Gobin, directeur de la police municipale parisienne. En 1952, les établissements Currus, déjà connus pour leur aménagement du « panier à salade » — le fourgon Citroën Type H, développent avec Renault un prototype de présérie, dénommé type « H »^[27].
En 1955, les ateliers de la police parisienne carrossent des berlines spéciales avec des portières échancrées. Peinte en noir et blanc, cette petite voiture est vite surnommée « 4CV pie ». La commande de la préfecture de police de la Seine est de 73 voitures-pies. Bénéficiant d'un équipement électrique en 12 Volts et d'un embrayage électromagnétique Ferlec, elles subissaient une augmentation de puissance du moteur dans les ateliers de la préfecture, par le montage d'une tubulure d'admission et d'échappement spéciale, d'un carburateur de 32, de phares orientables^[28], d'une culasse modifiée et par une augmentation du taux de compression. Elles se voyaient aussi adjoindre un système antivol Neiman. Elles développaient 30 ch et atteignaient une vitesse de pointe de 120 km/h^[13]. Par ailleurs, les pies étaient munies d’un appareil émetteur-récepteur à ondes courtes pour la communication entre policiers^[27].
Bien d'autres versions spéciales virent le jour pour des usages variés.

24 heures du Mans 1951 [modifier]


4CV type 1062 modifiée en type 1063 de 1953 engagée par l'équipe Gamot-Maeght aux Mille Miglia en 1954



La carrière en compétition de la 4CV commence très tôt en 1948. Elle s’illustre très rapidement, à l’image des 5 première places qu’elle rafle lors de la Course de Côte du Mont-Ventoux^[29]. Mais la 4CV s'exprime de façon spectaculaire en compétition en 1949 par la victoire des Rosier, père et fils, au Rallye Monte-Carlo. Bien que sous-motorisée, elle est agile et s'illustre au cours des années suivantes dans le Tour de France automobile, la [url=http://www.nos-renault.com//w/index.php?title=Coupe_des_Alpes_(automobile)&action=edit&redlink=1]Coupe des Alpes[/url] et les Mille Miglia avec Jean Rédelé et Louis Pons. Mais, à cette époque, Renault ne songe nullement à aligner la 4CV aux 24 Heures du Mans, vu l'inadaptation de la voiture au circuit^[30].
Non prévenu de l'engagement dans l’épreuve mancelle d'une 4CV en 1949, Renault manifeste une vive hostilité à cette initiative d'engagement. Cinq 4CV sont néanmoins engagées l’année suivante par des équipages privés. Trois d'entre elles terminent la course. Celle conduite par L.V. Sandt et Henri Coatalen, directeur de la société KLG, remporte même sa catégorie à la moyenne de 96,433 km/h. La prestation d'ensemble réussie par les 4CV se révèle encourageante, poussant ainsi Renault à s'impliquer officiellement dès 1951^[30].
Sensible aux retombées publicitaires attachées à la prestigieuse épreuve, Renault aligne cette année-là une équipe officielle composée de cinq 4CV préparées par l'usine. L'objectif est de viser une victoire de classe. Les voitures sont des R1063 dont le moteur a subi une préparation spécifique portant notamment sur la culasse qui, après avoir été rabotée, fait passer le taux de compression de 8,4 à 9,5. La puissance est ainsi portée à 43 ch à 5 600 tr/mn et la vitesse maximale est d'environ 140 km/h. Bien que de série, les carrosseries reçoivent des ailes arrière et des capots en aluminium, tandis que le réservoir d'essence est installé à l'intérieur, dans le compartiment arrière. Sa capacité de 68 litres permet d'effectuer 28 tours de circuit, ce qui correspond aux 377 kilomètres sans ravitaillement imposés par le règlement^[30].
La course se déroule en la présence remarquée de Pierre Lefaucheux qui marque ainsi de manière forte l'engagement de Renault aux 24 Heures. Sur la piste, les 4CV sont à la hauteur de l'événement. Elles tournent avec une régularité d'horloge et, après 22 heures de course, les cinq voitures engagées par l'usine sont toujours en course. Avec 2 668,755 km parcourus à la moyenne de 111,197 km, la voiture de François Landon associé à André Briat remporte la catégorie H. De plus, elle bat le record de la classe de 178 km. Réitérée en 1952, l’aventure mancelle de la 4CV se révélera très décevante, mettant fin à sa carrière aux 24 Heures^[30].

hàààààn la 4cv
SOUVENIRS !! çà a ete mes premiers tour de roues au volant de la voiture de mon parrain le jour de ma comunion ! époque bénie ou y avait tres peut de voitures pas de radars et pas mal de liberté !

Ma première voiture, avec deux j'en avais fait une, j'ai été jusqu'à Venise et retour par la Suisse, et un ronron de moteur sans un raté.
Je la regrette.

PUB VIDEO 4 CV

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