Au programme:
-Vidange de l'huile avec changement du filtre à huile et à air
-Vidange du circuit de refroidissement
-Changement de la courroie de distri et d'accessoire
-Réglage des culbuteurs
-Léger nettoyage du Carbu Weber Double corps
-Un imprévu: cable d'accélérateur

Voilà déjà une photo de la bagnole:


Et la RTA Haynes qui est vraiment très complète et bien rédigée:

Vidange de l'huile et filtres à huile et à air
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OUTILLAGE: -La clé pour enlever le bouchon de vidange
-Une clé à filtre à huile (ou une perçeuse avec un gros foret et un
gros tournevis si un bourrin est passé par là avant )
-Un entonnoir pour mettre la nouvelle huile
-Un récipient pour les huiles usagées
On enlève le bouchon du cache culbu et on enlève le bouchon du carter d'huile:


On enlève le filtre à huile avec la clé (option perçeuse dans mon cas )


...et on monte le nouveau (pris chez Leclerc auto)


On referme le bouchon du carter d'huile et on verse la nouvelle huile.
Il faut mettre 4L pour ce moteur avec changement du filtre.
Je prends toujours de la ELF en 10W40 pour cette voiture:


J'en profite pour changer le vieux filtre à air, "vandalisé" à gros bouts de scotch (je connais l'ancien proprio, ça ne m'étonne pas de lui, tout comme pour le filtre à huile )
Et on en monte un neuf:



VIDANGE DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
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Matériel nécéssaire:-Une bonne caisse à outils complète
-Au moins 6-7 L de liquide Type D jaune
-Un tuyau d'arrosage pour ricer le circuit
-Une cuvette pour récupérer le vieux liquide
On ouvre le vase d'expansion, on place la cuvette sous le radaiteur et on débranche la durite inférieure et on laisse bien couler.
Etant donné le quantité de crasse présente chez moi, j'ai enlevé le radaiteur pour le laisser tremper un bon moment dans le vinaigre blanc et bien le nettoyer après.
Le voici:


On met le chauffage à fond dans le voiture afin que l'eau passe bien dans le radiateur de chauffage et on passe le tuyau à plusieurs endroit, pendant un bon moment comme par la durite du bas ou le vase d'expansion.



Un petit apercu de l'embout de la durite supérieure du radiateur accollé au calorstat


Voilà le calorstat une fois démonté.Chez moi il est Ok mais très sale.
On le fait bien tremper dans du vinaigre blanc par exemple puis on le remonte soit avec l'ancien joint + autojoint, ou alors avec un joint neuf.


Et voilà du liquide Type D générique:

COURROIE DE DISTRIBUTION
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Pour commencer on enlève le cache en plastique qui protège les poulies du vilo, on met la voiture sur chandelles et on enlève la roue AV côté distribution pour avoir de l'accès, et ça donne ça:


On n'oublie pas de débrancher la batterie par sécurité, et on détend la courroie accessoire en déserrant le tendeur situé sur l'alternateur et le goujon qui fait axe sur celui-ci afin de le faire pivoter sur lui-même et on dépose la courroie:


Puis on dépose la courroie accessoire, et on enlève les 4 vis du cache courroie de distri:


Maintenant il faut désserrer la poulie de la courroie accessoire qui tient par l'unique vis du vilo.Elle est serrée à 9kg!
Perso, j'ai mis la 5e et quelqu'un a appuyé à fond sur la pédale de frein pour bloquer donc en fin de compte le vilo, et avec une bonne clé avec un tube au bout ça a été tout seul finalement:


On engage le point mort dans la BV, on déserre les 4 bougies afin d'annuler les compression pour que le moteur soit plus simple à tourner et on fait tourner le moteur avec une clé de 18 ici pour aligner les repères; c'est donc le calage de la distribution:



On prend un repère de la flèche (débattement de la courroie) sur le brin entre l'AAC et la pompe à eau et on le mesure avec un réglet intercalé contre la patte de levage du moteur; ce doit être environ 6mm.Je le prends pour êtr eplus sur de la tension de la courroie après l'opération.
On débloque alors l'écrou du galet tendeur et la courroie se détend.On la dégage et ça donne ceci:


Et voilà l'ancien galet tendeur avec son écrou et la rondelle:


On enlève les vis de la pompe à eau et ça donne ceci:



On nettoie bien le plan de joint sur le bloc moteur avec du papier de verre fin trempé dans l'essence, on met de l'autojoint sur la nouvelle pompe à eau et on la pose.J'ai fait un premier serrage à 10nm puis un autre à 15nm avec une pause de 10mn entre afin que l'autojoint prenne.Aucune fuite à ce jour, je n'ai pa envie que ça se metttre à fuire )
Voilà la nouvelle pompe montée:


On repose la poulie de la courroie accessoire et on serre la vis à 9 kg.

J'ai acheté le kit de distri SKF avec la courroie + galet tendeur.
On pose le nouveau galet puis la courroie:


...et on la tend en mettant si on n'a pas l'outil spécial une petit pince à bec dans les 2 empreintes du galet et on l'incline jusqu'à obtnir le bon débattement entre l'AAC et la pompe à eau.On fait légèrement bouger les poulie afin que la tension se "progage" bien sur toute la courroie.
Une fois la tension de la courroie OK, on serre le galet tendeur à 5 à 6 kg avec un petit coup de frein filet:

Ne pas oublier de faire au moins 2 tours de vilo pour vérifier le bon calage de la distri.

Puis on pose la courroie accessoire et on la tend avec un débattement de 6mm(EDIT: c'est pas 3mm mais 6, j'ai fait une faute de frappe, désolé,si c'était le cas j'imagines même pas le bruit que le galet ou la pompe feraient)comme indiqué sur la RTA (faut pas que ça semble trop tendu ni pas assezet c'est bon)


On remplit maintenant le circuit d'eau en faisant bien la purge moteur tournant avec la vis située sur la durite supérieure.


Et ça donne ça:


Voilà les boites du kit de distri et de la pompe à eau:

REGLAGE DU JEU AUX SOUPAPES
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Bon ce moteur commençait à claquer au ralenti, je me suis donc dit qu'un bon réglage des culbus serait une bonne chose.
Il faut bien entendu changer le joint de cache culbu à chaque fois qu'on l'ouvre.
A froid sur ce moteur le jeu est de 0,10 pour les soupapes d'admission et 0,25 pour les soupapes d'échappement.Il faut donc des cales de 0,10 0,25 mais aussi 0,15 pour s'assurer que le 0,1O n'est pas légèrement exessif et 0,30 pour s'assurer que le 0,25 n'est pas légèrement exessif également.
Les cales doivent bien passer sans trop raccrocher(bon si elles raccrochent un tout petit peu ça doit être bon je pense)
On dépose donc le cache culbu avec son reniflard:


Pour régler le jeu ici, il y a un système d'écrou et de contre écrou su le culbuteur.L'écrou de réglage est bloqué par un contre écrou qu'il faut déserrer avec uen clé de 11 pour ajuster le jeu.Le petit écrou de réglage au sommet est minuscule et se règle facilement au doigt.Une fois le jeu réglé, on bloque bien le contre écrou débloqué.


Je n'ai plus l'ordre de réglage des soupapes en tête désolé, mais on règles toujours une soupapes d'admission et d'échappement lorsque une seule autre soupape d'échappement est ouverte à fond.

On nettoye un coup l'intérieur du cache culcu à l'essence.
Voilà après un petit nettoyage:


Voilà le nouveau joint de cache culbu dans sa pochette:


On serre le cache culbu en croix à 1kg.

PETIT NETTOYAGE DU CARBURATEUR WEBER
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La voiture étant assez agée (15 ans) le carbu avait un peu suinté avec le temps et parfois ça sentait l'essence lorsque on coupait la voiture et qu'elle était chaude.
J'ai donc décidé d'ouvrir de weber, de bien le nettoyer au diluant de peinture et de nettoyer la cuve.
Je n'ai pas changé de joint car ils n'étaient pas abimés et je n'ai apparamment pas de prise d'air, j'espère que ça ne viendra pas.
Il faut se munir d'un tournevis torx pour démonter le carbu des tubulures d'admission.
Le voilà sans l'admission d'air:


On défait les cables d'accélérateur et de starter manuel:


Et des durits environnantes:


Il fait beau alors on se met dehors pour éviter les vapeurs d'essence et on nettoye tranquillement l'extérieur du carbu:


Puis on enlève le couvercle sans abimer son joint, on nettoye tout à l'essence ou au diluant peinture, on vérifie les flotteurs, on rince bien à l'essence, on nettoye les plans de joints et on remonte avec le joint

Et on remonte tout en sens inverse.
j'ai changé au passage le filtre à essence et quelques durites d'essence bien poreuses, voilà l'ancien filtre: